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E-Mobilität - Ein kommender Milliardenmarkt

In den Ballungsräumen wollen immer mehr Verkehrsunternehmen den Elektrobus anschaffen. Das aber ist in mehrfacher Hinsicht eine Mammutaufgabe.

Es wäre ganz sicher eine Ironie der Geschichte, wenn ausgerechnet das Verwaltungsgericht in Stuttgart mit seiner Diesel-Entscheidung damit begonnen hätte, dem Dieselmotor den Garaus zu bereiten. Die Stadt steht wie wenig andere Kommunen in Deutschland für die Automobilbranche. Daimler und Porsche prägen die Stadt, fast ein ganzes Bundesland. Das Urteil stellt zum ersten Mal klar, dass Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge kommen müssen, wenn andere Mittel nicht zu einer besseren Luft in den Innenstädten führen. Neben den Autofahrern hat das auch die Verantwortlichen in den Städten aufgeschreckt. Noch konkreter diejenigen, die den öffentlichen Verkehr organisieren sollen. Ein Großteil der Busse, die in Städten unterwegs sind, fährt nämlich – genau – mit Diesel. Bei einer veralteten Flotte könnten Fahrverbote in letzter Konsequenz auch für Busse drohen. Denn auch die Verkehrsverbünde müssten sich daran halten. Dauerhafte Fahrtausfälle könnten die Folge und Verkehrsverbünde gezwungen sein, Taktzeiten zu verlängern, wenn nicht genügend Busse zur Verfügung stehen.

Anforderungen des Stadtverkehrs an einen Elektrobus sind hoch
Um eine Diesel-Alternative ist fast schon ein kleiner Hype ausgebrochen. Denn jetzt soll es der Elektrobus (E-Bus) richten. Etliche deutsche Kommunen haben sich aufgemacht und steigen um auf den E-Bus, der emissionsfrei auskommt und zudem leiser ist. Allerdings auch teurer: er ist ab etwa rund einer halben Million Euro zu haben, eine besondere Ausstattung hat der Linienbus dann noch nicht. Die Dieselvariante kostet etwas weniger als die Hälfte. Und es gibt weitere Probleme. Technisch gesehen gibt es derzeit keinen deutschen Hersteller, der einen serienreifen E-Bus anbietet und der in großen Stückzahlen liefern könnte.
Daimler will das bis zum Ende des kommenden Jahres schaffen. Gleichzeitig glaubt der Konzern aber selbst nicht daran, dass auf absehbare Zeit auf den Dieselantrieb beim Linienbus verzichtet werden kann. Grund sind die hohen Anforderungen im Stadtverkehr. Deshalb arbeiten die Entwickler bei dem Konzern gleichzeitig auch daran, den Dieselantrieb emissionsärmer zu machen.

Die Technik ist das eine, die aktuellen Bestellzahlen für solche Busse das andere. Sie provozieren die Frage, wann E-Busse tatsächlich wahrnehmbar in deutschen Innenstädten zu sehen sein werden. Denn: Die georderte Menge ist zusammengenommen so hoch, dass die wenigen Anbieter nicht in einer adäquaten Zeitspanne werden liefern können. Weil es in Deutschland derzeit überhaupt erst wenige Anbieter von E-Bussen gibt, weichen die Kommunen mittlerweile auf europäische Unternehmen aus. Zwei E-Busse, die in München schon im Einsatz sind, wurden von einem niederländischen Hersteller geliefert, der sie in China hat bauen lassen. Von dort kamen sie per Schiff nach Rotterdam und dann mit dem Tieflader nach München. Auch das E-Busgeschäft ist also eine globalisierte Angelegenheit.

Allein in Hamburg und Berlin sind 3.000 Dieselbusse unterwegs
Der Umstieg wird also dauern. Besonders problematisch ist die Situation deshalb, weil viele Kommunen die Thematik plötzlich gleichzeitig angehen. Sieben Städte, verteilt über die ganze Republik, haben sich in einer Einkaufsinitiative zusammengetan und werden E-Busse bestellen. Es handelt sich dabei um Berlin, Hamburg, München, Köln, Düsseldorf, Stuttgart und Darmstadt. Dafür haben die Städte ein gemeinsames Lastenheft entworfen, das die Anforderungen auflistet. „Mit der Standardisierung der Fahrzeugtechnologie schaffen wir die Grundlage für einen funktionierenden Markt für Elektrobusse“, glaubt Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn AG. Der Bus soll mindestens eine Reichweite von 150 Kilometern haben. Vor allem die Metropolen wollen mit dem Zusammenschluss eine Marktmacht werden. Ganz abwegig ist das nicht. Nimmt man die jeweiligen Ballungsräume als Maßstab verfügen die Städte und Regionen zusammen über eine Einwohnerzahl von rund 25 Millionen Menschen – das sind 30 Prozent der Gesamteinwohnerzahl Deutschlands. Allein in Berlin und Hamburg sind 3.000 Busse im Einsatz, die mittel- und langfristig umgerüstet werden sollen. Gleichzeitig führt die „Sammelbestellung“ zu einem „Beschaffungskollaps“ auf einem Markt, der noch gar nicht richtig funktioniert.

Schaut man etwas genauer hin, zeigen die Beispiele Hamburg und Berlin die Lage. Die Hamburger Hochbahn will ab dem Jahr 2020 ausschließlich E-Busse kaufen, aktuell läuft eine Ausschreibung für den Kauf von 60 E-Bussen. Das ist in Relation zur Gesamtflotte von 1.000 Bussen eben nur der Anfang. Der Austausch von Dieselbussen, geht es in diesem Tempo weiter, wäre bis zum Beginn der 2030er Jahre vollzogen. Mit der Anschaffung der sauberen Fahrzeuge ist es aber nicht getan – vor allem mit Blick auf die Kosten. Im Hamburger Norden wird eigens ein neuer Busbetriebshof gebaut – mit entsprechender Infrastruktur. Die Kosten dafür liegen bei geschätzt 70 Millionen Euro. Hinzu kommt die Modernisierung der stadtweiten Infrastruktur mit Ladestruktur und Werkstätten in vier weiteren Betriebshöfen. Für Berlin hat Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) angekündigt, 30 E-Busse anzuschaffen. Hier sind Relationen noch größer: In Berlin sind 1.400 Busse im Stadtverkehr unterwegs.

Deutsche Hersteller wollen nicht zum bloßen Gehäuselieferanten werden
Andere Städte machen sich ebenfalls auf den Weg. In drei Jahren sollen in Essen die ersten fünf E-Busse unterwegs sein. Die dort aktive Ruhrbahn will zunächst eine Linie komplett umstellen, die Ausschreibung soll im kommenden Jahr erfolgen. Der Plan sieht vor, dass bis 2026 für Essen und das benachbarte Mühlheim deutlich über 100 weitere E-Busse gekauft werden. Allein das kostet knapp 40 Millionen Euro. Die „In-der-City-Bus GmbH“ in Frankfurt am Main kauft ebenfalls fünf saubere Busse ein, vier E-Busse will Mönchengladbach besorgen.

Der Trend zum E-Bus erklärt sich auch deshalb, weil von den jeweiligen Bundesländern entsprechende Förderprogramme aufgelegt werden. Der Förderanteil beläuft sich auf teilweise bis zu 80 Prozent. Hinzu kommen Gelder aus einem Bundesprogramm: wer seine Nahverkehrsflotte emissionsärmer macht oder die Ladestationen-Infrastruktur ausbaut, erhält ebenfalls Unterstützung. Millionen an Bundesgelder fließen im Übrigen auch in die Förderung von Elektro-Lieferfahrzeugen, die in Innenstädten unterwegs sind. So soll die emissionsfreie Brief- und Paketzustellung in Deutschland vorangetrieben werden. Davon profitiert als Quasi-Staatsbetrieb die Deutsche Post DHL, die Anfang September von der noch amtierenden Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) einen Förderbescheid in Höhe von 7,7 Millionen Euro erhielt, um saubere Fahrzeuge anschaffen zu können. Hendricks nutzte die Gelegenheit und wetterte gegen die deutschen Bushersteller, niemand sei bisher in der Lage, Großstädten wie Hamburg oder Berlin ab dem Jahr 2020 die jährliche Lieferung von rund 200 elektrisch angetriebenen Bussen zuzusichern. Ausgereifte Elektromotoren werden im Übrigen in Deutschland sehr wohl produziert, die großen Hersteller bauen diese jedoch selten ein, weil sie am Ende nicht zum bloßen Busgehäuse-Lieferanten degradiert werden wollen. Das führt dann zu Situationen wie in Osnabrück. Auf eine entsprechende Ausschreibung für 13 E-Busse gab es lediglich drei Angebote aus dem Ausland. Angesichts eines Marktes, auf dem in den kommenden zehn bis 20 Jahren mehrere Milliarden Euro umgesetzt werden, ein einigermaßen erstaunlicher Zustand. Experten sprechen davon, dass die Branche die Entwicklung komplett verschlafen habe.

Brennstoffzellenbusse sind noch teurer, kommen aber deutlich weiter
Und was sich in Hamburg mit dem teuren Ausbau der Infrastruktur andeutet, müssen alle anderen Kommunen auch stemmen: sie benötigen neue Ladestationen an den richtigen Stellen. Die meisten Städte wollen das in den Busdepots lösen und die Busse in der Nacht laden. Wie das mit einer Reichweite von 150 Kilometern erreicht werden soll, wenn der Bus den ganzen Tag gefahren wird, ist allerdings mehr als fraglich. Anders könnte es in Essen laufen. Dort hat eine Tochter des Energiekonzerns RWE, spezialisiert auf die Lieferung von Erneuerbaren Energien, angekündigt, in den kommenden Jahren die Anzahl der öffentlichen Ladestationen im Stadtgebiet auf 100 Stück zu verdoppeln. Andere Verkehrsunternehmen in Wuppertal, Wiesbaden, Köln oder im italienischen Bozen gehen im Übrigen ihren ganz eigenen Weg. Auch sie haben sich zu einer Gemeinschaft zusammengetan, schaffen aber stattdessen Brennstoffzellenbusse an. Sie haben eine Reichweite von 400 Kilometern, sind aber noch einmal deutlich teurer als ein E-Bus. Leisten können sich die Städte das nur über ein Förderprojekt der Europäischen Union, das die Anschaffung solcher Busse unterstützt. Insgesamt sollen knapp 140 Brennstoffzellenbusse in neun europäischen Städten und Regionen beschafft werden.

Ob der E-Bus übrigens wirklich für bessere Luft sorgt in den Innenstädten, ist noch gar nicht raus. Gutachten aus München und Stuttgart zeigen, dass die Diesellinienbusse nur zu einem geringen Anteil für die problematischen Emissionen verantwortlich sind. Beim Dieselgipfel der Bundesregierung vor wenigen Wochen hatte der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) vorgerechnet, dass sich die Schadstoffkonzentration in der Luft nur um vier Prozent verbessere, wenn die Busflotte vollständig umgerüstet werde.

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